Les modes d’utilisation des vélos en libre-service dans le monde : points communs et caractéristiques locales

Les villes sont différentes à bien des égards : la perception du vélo n’est pas la même que vous soyez à San Francisco ou à Chicago par exemple. Des facteurs tels que les conditions météorologiques (température, pluie), la topographie du terrain et la culture doivent être pris en compte pour comprendre l’utilisation du vélo. La plupart de ces données sont qualitatives et presque immuables.

 

Notre présentation abordera la tâche difficile d’essayer de comprendre ce qui relie et ce qui distingue l’utilisation des systèmes de vélo en libre-service dans le monde.

Chez Qucit, nous travaillons à l’amélioration des systèmes de vélos en libre-service depuis 4 ans et nous avons ainsi recueilli des données en temps réel sur des centaines de systèmes. Dans cet article, nous utiliserons des données provenant de schémas où des données ouvertes sont disponibles, rééchantillonnées avec une période de 15 minutes.

Pour cette présentation, nous avons choisi 12 grands systèmes de vélos en libre-service, couvrant 6 villes en Amérique du Nord (New York, Mexico, Chicago, San Francisco, Toronto, Portland) et 6 en Europe (Londres, Barcelone, Anvers, Bordeaux, Varsovie, Nice).

Cette étude vous en apprendra davantage sur les tendances d’utilisation des systèmes de vélo en libre-service qui se dessinent dans les différentes villes étudiées. Nous précisons également si les conditions météorologiques peuvent influencer de manière significative l’utilisation des réseaux. Mais aussi dans quelle mesure les forts dénivelés de certaines villes constituent une contrainte pour le développement des systèmes de vélo en libre-service.

Aller au travail à vélo, une bonne manière de commencer sa journée

 

Les comportements sont différents sur une journée mais, pour la plupart des villes observées, il existe une tendance générale : de nombreux usagers se déplacent en vélo.

Aller au travail (entre 7h et 9h)
8h représente l’heure de pointe dans de nombreux systèmes de vélos en libre-service, comme à Mexico, New York, San Francisco, Barcelone et Londres.

Pause déjeuner (entre 12h et 14h)

Retour à la maison (entre 17h et 19h)
17h est l’heure de pointe du service de vélo en libre-service à Chicago, Toronto, Portland, Anvers, Bordeaux et Nice.

A l’heure de la transition écologique, le vélo est une alternative crédible à la voiture dans les centres-villes. Les villes favorisent ce mode de transport en limitant l’utilisation de la voiture. Le nombre de pistes cyclables augmente, tout comme le nombre de systèmes de vélos en libre-service.

Les citadins bénéficient des nombreux avantages du vélo : plus de temps perdu à chercher une place de parking, plus d’anxiété dans les embouteillages, une meilleure santé physique, réduction des coûts, etc.

Certaines villes sont en avance dans le développement du vélo. A Anvers, le vélo représente près de 30% de la mobilité urbaine. La part modale du vélo augmente jusqu’à 15% à Bordeaux. Cependant, certaines villes sont toujours à la traîne malgré les efforts consentis. À Chicago et à Toronto, seulement 1 % des déplacements urbains se font à vélo.

* (Moyenne de trajets à vélo par heure, pour 10 vélos). Veuillez noter qu’en raison de la méthode de surveillance, le nombre moyen de déplacements peut être sous-estimé jusqu’à un facteur 2

Faire du vélo pour découvrir la ville autrement

 

Au cours du week-end, le nombre de déplacements à vélo enregistré diminue sensiblement, jusqu’à 50 % à Mexico, mais ce n’est pas le cas partout : à Nice et Bordeaux, le nombre de déplacements à vélo est maintenu pendant le week-end et pendant les heures de loisirs (en semaine de 19h à 6h). À Varsovie et à Portland, l’utilisation du vélo en libre-service pendant le week-end est encore plus importante que pendant la semaine ! En moyenne 57 % des voyages hebdomadaires ont lieu pendant les heures de loisirs à Mexico, Bordeaux et Nice. À Portland, les déplacements hebdomadaires pendant les heures de loisirs représentent 53 %.

Qu’est-ce que ces villes ont en commun ? Une attractivité très forte ! Leur originalité, leur positionnement, leur histoire ou leur culture attirent de nombreux touristes.

Bordeaux a été élue meilleure destination au monde par le Lonely Planet en 2017. Une belle reconnaissance pour une ville dont la renommée, notamment grâce à ses fameux domaines viticoles, dépasse les frontières nationales.
Nice bénéficie d’une situation idéale sur la célèbre Côte d’Azur. Preuve de son attractivité, son aéroport est le troisième national en termes de trafic aérien.
Portland est également connue comme étant une ville verte aux États-Unis. Traversée par le fleuve Willamette et entourée de montagnes, la ville séduit par sa qualité de vie et sa nature omniprésente.
Varsovie est une ville en pleine expansion. Alliant tradition et modernité, la ville est reconnue comme l’une des plus belles capitales du vieux continent.

Pour les visiteurs, le vélo est le moyen de transport idéal pour découvrir toutes les richesses d’une ville. Il offre une immersion totale dans l’atmosphère de la ville en se mettant à la place de ses habitants. C’est une expérience formidable que les touristes apprécient beaucoup.

La pluie et le froid, les principaux ennemis du cycliste ?

 

Peu de villes affichent une activité quasi constante tout au long de l’année, c’est le cas notamment à Barcelone, Mexico et Anvers. Les raisons sont très différentes :

  • Barcelone et Mexico bénéficient tout au long de l’année d’un climat favorable qui encourage la pratique du vélo même en hiver.
  • La population étudiante de Barcelone aime le vélo et représente une grande partie de la population de la ville.
  • Anvers n’est pas connue pour son ensoleillement exceptionnel. Mais la forte culture cycliste de cette ville prédomine sur l’aversion pour le vélo sous la pluie chez les usagers.

 

La météo est un facteur important à prendre en compte lors de la mesure de la pratique du vélo. Les villes ensoleillées au climat tempéré sont naturellement privilégiées. Mais l’exemple d’Anvers est là pour nous rappeler que la météo n’est pas un obstacle immuable au vélo. Les fortes pluies et le temps nuageux dans la ville belge ne découragent que très peu les cyclistes (comme nous l’avons vu ci-dessus, la part modale du vélo représente près de 30% à Anvers).

C’est la même chose avec les températures. La température moyenne annuelle à Anvers est de 10°C alors qu’elle est de 16°C à Barcelone et Mexico. On voit ici que le vélo n’est pas seulement pratiqué à des températures estivales.

En revanche, les villes qui subissent des hivers rigoureux affichent une baisse de l’utilisation du vélo en hiver. C’est le cas dans notre analyse avec Varsovie, New York, Chicago et surtout Toronto.

Malgré toute la bonne volonté du monde, la neige reste un obstacle de taille pour la pratique du vélo. Il est presque impossible de pédaler pendant les épisodes enneigés. À Toronto, le nombre de déplacements à vélo est presque divisé par trois entre juillet-septembre et janvier-mars (de trois à cent mille déplacements). L’hiver canadien est rude pour le vélo.

* (Historique des déplacements, par vélo et par jour). Veuillez noter qu’en raison de la méthode de surveillance, le nombre moyen de déplacements peut être sous-estimé jusqu’à un facteur 2

Sommes-nous prêts à gravir des pentes à vélo ?

 

Pour un nombre équivalent de stations par habitant, la pratique du vélo à Nice peut être comparé à celle de Bordeaux. Les Niçois vous diront qu’à part le centre-ville et la côte avec la célèbre promenade des Anglais, la ville n’est pas plate. Ils ont des pentes très raides quand on s’aventure trop loin à l’intérieur des terres, des pentes qui pourraient en décourager plus d’un, et pourtant pas. Il en va de même pour San Francisco où le vélo occupe une place importante. La part modale du vélo y est encore plus élevée qu’à New York, ville pourtant plus plate.

* (Moyenne des déplacements par jour et par vélo). Veuillez noter qu’en raison de la méthode de surveillance, le nombre moyen de déplacements peut être sous-estimé jusqu’à un facteur 2

La topographie n’est pas un obstacle immuable au développement du vélo. Les vélos électriques sont un très bon exemple d’une solution alternative qui résout le problème. Sinon, une ville qui privilégie le vélo avec des voies équipées, des pistes cyclables protégées et des systèmes développés de vélo en libre-service met toutes les chances de son côté pour encourager la pratique du vélo. Et ce, même si la ville n’est pas plate.

 

Y a-t-il une augmentation des vélos en libre-service ?

 

Au cours des trois dernières années, il y a eu une augmentation du nombre de cyclistes à Anvers et à Toronto. Cette augmentation est directement liée au développement des réseaux dans les deux villes. Toutefois, au cours de la même période, il n’y a pas eu d’augmentation significative de la fréquentation pour les autres villes observées.

Si on regarde l’organisation des systèmes de vélos en libre-service, on constate que certains réseaux sont très denses et très bien exploités. C’est le cas de Barcelone et de Mexico. Mais l’inverse est également vrai. À Bordeaux et à Varsovie, les gares sont relativement éloignées l’une de l’autre, mais cela n’empêche pas les utilisateurs d’utiliser le système de vélos en libre-service. Pour être efficace, le positionnement des stations dans le réseau doit d’abord être étudié. Les stations doivent satisfaire une demande si on veut qu’elles soient bien exploitées.

* (Trajets horaires pour 10 vélos en fonction de la distance entre les stations). Veuillez noter qu’en raison de la méthode de surveillance, le nombre moyen de déplacements peut être sous-estimé jusqu’à un facteur 2.

Le modèle du vélo en libre-service pourrait-il atteindre ses limites ? Les efforts en faveur du vélo sont-ils suffisants ? La voiture peut-elle être remplacée par le vélo dans les zones urbaines ? Difficile d’y répondre. Mais à travers notre analyse nous avons pu voir que la topographie et les conditions météorologiques ne sont pas des obstacles immuables contrairement à ce que l’on pourrait penser. Enfin, le vélo est utilisé aussi bien pour se rendre au travail que pour les loisirs. Les usages sont là, mais il faut encore réussir à changer les habitudes des citadins pour atteindre le nouveau paradigme : la pyramide du trafic inversé.

Please note that due to the monitoring method, average trip numbers can be underestimated up to a factor 2

 

Ressources complémentaires

 

La page produit de BikePredict Redistribution

(slides en anglais) Raphaël, le fondateur et PDG de Qucit, était à l’événement annuel du NABSA (North American Bike Share Association) du 4 au 7 septembre à Portland ! Il a eu l’occasion de présenter comment notre solution BikePredict Redistribution peut vous aider à optimiser vos opérations de rééquilibrage grâce au machine learning.

Share This
On recrute des profils passionnés et déterminés à rendre les villes plus durables ! Consultez nos offres d'emplois
Hello. Add your message here.