“Virtuel vs Physique: Repenser le design des stations de mobilité partagée” - Le résumé du webinaire
4 Décembre 2025 - Évènement
Le jeudi 4 décembre 2025, la 9ème édition de notre série de webinaires a eu lieu. Découvrez le résumé des discussions passionnantes avec nos participants !
Pour commencer, Mathilde, chargée des relations publiques chez Qucit, a présenté la mission de Qucit : l'intelligence opérationnelle au service d'une micro mobilité durable et efficace. À cette fin, l'entreprise développe un logiciel d'optimisation logistique destiné aux opérateurs de systèmes de micro mobilité partagée afin de réduire leur empreinte carbone dans le cadre de leurs opérations quotidiennes.
Dans un deuxième temps, elle a présenté les trois experts en micromobilité partagée qui se sont joints à elle pour discuter de la conception des stations dans le cadre de la mobilité partagée et de la manière de rendre le partage de vélos accessible au plus grand nombre :
Marion Galan Alfonso, Chargée d’Affaires Publiques pour Donkey Republic
Philipp Ebert, Responsable des appels d'offres pour Nextbike
Patrick Utz, Responsable de conseil et recherche pour CoMoUK
TMathilde a ensuite présenté un aperçu historique des systèmes de vélos en libre-service. Elle nous a fait remonter le temps jusqu'en 1965. Cette année-là, à Amsterdam, aux Pays-Bas, les White Bikes étaient des vélos recyclés qui avaient été repeints et placés dans les rues à la disposition de tous. Il s'agissait d'un système entièrement free-floating, et les vélos étaient soit conservés, soit jetés. En 1995, à Copenhague, au Danemark, le système Caddie a été la toute première incitation à rendre et à partager les vélos.
En 1998, à Rennes, en France, Clear Channel a intégré le premier système informatisé de vélos en libre-service à son offre, exigeant des utilisateurs qu'ils s'identifient et restituent le vélo. Puis, en 2007, une tendance mondiale s'est imposée avec le Vélib à Paris. En 2014, Madrid a lancé son système de vélos électriques en libre-service avec stations physiques.
Il y a quelques années, en Italie, le nombre de vélos électriques a considérablement augmenté, de 18 % entre 2023 et 2024, 70 % de ces vélos faisant partie d'un système en free-floating. Parallèlement, dans les systèmes basés sur des stations, les vélos mécaniques représentaient 17 % du total, contre 4 % pour les vélos électriques.
Aujourd'hui, en Europe, environ 150 villes européennes disposent d'un système de vélos en libre-service, totalisant 438 400 vélos partagés. Parmi ceux-ci, 61 % sont des vélos avec station physique, 39 % sont des vélos en free-floating, 79 % sont des vélos mécaniques et 21 % sont des vélos électriques. Enfin, 60 % d'entre eux appartiennent à un système privé de vélos en libre-service, tandis que 40 % font partie d'un système public.
Une chose est sûre, la mobilité évolue avec le temps. Avec l'émergence des premiers systèmes de vélos en libre-service, suivis aujourd'hui par les vélos électriques, les stations évoluent également. Une chose reste inchangée : notre objectif, qui est de rendre la micro-mobilité accessible au plus grand nombre. C'est dans cet esprit que la table ronde a débuté.
Tout d'abord, Mathilde a demandé à tous les intervenants de présenter au public les systèmes et technologies de micromobilité partagée sur lesquels ils travaillent, en donnant un exemple concret de système.
Marion, responsable des affaires publiques chez Donkey Republic, a expliqué que la société danoise de vélos en libre-service est présente dans plusieurs pays européens. L'opérateur utilise principalement des stations virtuelles dans de nombreux pays européens. Marion a donné l'exemple de la région d'Anvers, en Belgique, où les stations virtuelles sont reliées aux centres de transport public dans les zones périurbaines et rurales, et proposent à la fois des vélos mécaniques et des vélos électriques.
Philipp, responsable des appels d'offres pour Nextbike, a déclaré que l'entreprise concevait, développait et exploitait des systèmes dans environ 300 villes. Il a ajouté qu'ils utilisaient des systèmes basés sur des stations avec des bornes physiques et des stations virtuelles avec des zones géolocalisées, combinant souvent les deux dans un système hybride. Philipp a cité l'exemple de Cologne, qui utilise un système hybride avec des hubs virtuels dans le centre-ville et des stations de recharge physiques dans la région, utilisant souvent des vélos électriques avec des batteries interchangeables.
Patrick, responsable de conseil et recherche, a partagé son point de vue sur son travail lié à la conception des stations. CoMoUK est une organisation à but non lucratif qui se concentre sur les transports partagés pour leurs avantages environnementaux, sociaux et économiques, couvrant le vélo partagé, la voiture partagée, les trottinettes électriques en libre-service et l'intégration avec les transports publics. Patrick a précisé que CoMoUK est financée par des subventions et des missions de conseil auprès des autorités publiques, et qu'elle gère un programme d'accréditation pour les opérateurs de micromobilité partagée, qui aide les autorités locales en leur fournissant des normes de qualité lors de l'achat de services.
Philipp a souligné l'importance du paysage urbain, des besoins des utilisateurs et de la topographie, qui déterminent souvent la nécessité d'utiliser des vélos électriques ou mécaniques. Philipp a ajouté que l'analyse devait inclure les données démographiques, l'environnement social, les taux d’usage et les réseaux de transport public existants afin d'harmoniser et de compléter les services. Marion a évoqué le budget public et le coût d'investissement, soulignant que les systèmes avec stations de recharge nécessitent des investissements élevés et des contrats à long terme pour être financièrement viables, ce qui fait des systèmes hybrides une solution souvent avantageuse pour les villes aux budgets limités. Patrick a ajouté qu'il était essentiel d'étendre le champ d'application pour inclure des options en libre-service et des zones de stationnement désignées en dehors des stations physiques ou virtuelles, en particulier pour les trajets domicile-travail sur le dernier kilomètre dans les zones moins densément peuplées.
Patrick a remarqué une forte tendance vers les vélos électriques, car les gens sont prêts à payer plus cher pour les utiliser, ce qui entraîne un retour sur investissement plus élevé par rapport aux vélos mécaniques. Philipp a approuvé, observant que les flottes sont de plus en plus électrifiées, en particulier dans les villes ayant déjà une expérience du vélo partagé, afin de couvrir des trajets plus longs et de relier les banlieues. Philipp a déclaré que l'exploitation d'une flotte électrifiée nécessite de s'assurer que les vélos soient toujours chargés, ce qui rend les batteries interchangeables indispensables et les stations de recharge stratégiquement placées cruciales pour réduire les efforts opérationnels dans les zones à forte utilisation. Marion a ajouté que les caractéristiques du vélo électrique, telles que la puissance de la batterie et la fréquence de remplacement, sont des considérations cruciales en fonction du type de station choisi pour une ville ou une région.
Philipp a évoqué les investissements nécessaires pour les infrastructures physiques, soulignant que les coûts comprennent non seulement l'installation physique, mais aussi le marketing et la publicité pour mettre en place le système. Philipp a affirmé que les infrastructures physiques sont un élément visible du paysage urbain, démontrant leur rôle essentiel dans les transports publics, et a fait valoir que les contrats à long terme peuvent permettre d'atteindre un seuil de rentabilité où l'augmentation de l'utilisation et des recettes justifie l'investissement initial, en particulier grâce aux stations physiques qui réduisent les efforts opérationnels pour les systèmes de vélos électriques. Marion a nuancé cette affirmation en mentionnant que les stations virtuelles, en particulier pour les vélos mécaniques, peuvent utiliser les supports à vélos existants ou des places de stationnement faciles à mettre en place à l'aide de peinture et de signalisation, ce qui offre un investissement beaucoup moins coûteux et une plus grande flexibilité pour les systèmes denses, tout en conservant la visibilité.
Marion a souligné que les stations d'accueil et de recharge posent des problèmes de flexibilité, en particulier pendant les heures de pointe, ce qui entraîne des tensions et une augmentation des coûts dans le processus de rééquilibrage, qui peut annuler les gains en CO2 d'un système de vélos en libre-service en raison des déplacements de rééquilibrage importants. Pour les stations virtuelles, le principal défi réside dans la nécessité de remplacer plus fréquemment les batteries, ce qui rend les caractéristiques des batteries des vélos électriques essentielles pour la rentabilité opérationnelle. Philipp a souligné que les stations physiques offrent un avantage clé en réduisant les taux de vandalisme et de vol, car les vélos sont garés en toute sécurité. Philipp a également noté que les stations virtuelles excellent dans le déploiement rapide et dense de réseaux et offrent une flexibilité pour les événements à forte demande tels que les matchs de football ou les Jeux olympiques.
Patrick a souligné l'absence de politique nationale ou régionale au Royaume-Uni, ce qui entraîne une fragmentation, comme à Londres où 32 municipalités différentes ont des règles différentes en matière de transport partagé. Patrick a mentionné que la réorganisation fondamentale prochaine des collectivités locales en Angleterre introduira un système de licences pour la micromobilité partagée, qui devrait rationaliser la gestion et étendre l'utilisation. Patrick a fermement affirmé que la priorité fondamentale des autorités locales doit être d'investir dans des infrastructures cyclables sûres, soulignant l'écart important qui existe au Royaume-Uni par rapport aux autres pays d'Europe occidentale, car cela est nécessaire pour encourager de nouveaux groupes d'utilisateurs.
Marion a indiqué que les taux de vandalisme varient d'une ville à l'autre et que, dans les endroits où cela pose problème, il est efficace d'obliger les utilisateurs à attacher leur vélo au rack de la station virtuelle, à l'instar d'un système d'ancrage, mais avec une flexibilité supplémentaire. Marion a ajouté que des technologies telles que des alarmes sont directement intégrées aux vélos afin de dissuader les voleurs. Philipp a approuvé et ajouté que des technologies telles que des capteurs permettent de détecter immédiatement toute activité anormale, et que promouvoir le concept du vélo comme « bien commun » à travers la communication avec les utilisateurs peut également sensibiliser les gens et aider à prévenir le vandalisme.
Philipp a déclaré que les infrastructures peuvent offrir une sécurité contre le vol et le vandalisme, même si des problèmes non technologiques impliquant des individus isolés continuent de se poser et nécessitent une intervention rapide en coopération avec les autorités locales. Patrick a évoqué la tension qui existe dans la gestion des services numériques concernant le seuil d'utilisation des vélos partagés; maintenir ce seuil à un niveau bas, éventuellement avec un système de connexion/déconnexion par simple pression, pourrait compromettre la capacité des opérateurs et des autorités à suivre les utilisateurs. À l'inverse, exiger des utilisateurs qu'ils enregistrent leur permis de conduire, comme c'est le cas en Angleterre pour les trottinettes électriques, permet à la police de suivre les usagers, mais augmente le seuil d'utilisation et réduit la base d'utilisateurs potentiels, car certaines personnes ne possèdent pas de permis de conduire.
Philipp a sélectionné la fiabilité d'accès et la disponibilité des vélos, qui, selon lui, combinent divers aspects du système, tels que la probabilité pour un utilisateur de trouver un vélo. Il a expliqué qu'une faible fiabilité d'accès peut indiquer une densité insuffisante des stations, suggérant la nécessité de densifier le réseau au-delà de 500 mètres par station, pour atteindre peut-être 200 ou 300 mètres. Marion a convenu que cela était étroitement lié au tableau de bord avec une carte partagée avec les clients, qui indique quand les utilisateurs ne trouvent pas de vélo, ce qui aide à mettre en place de nouvelles stations ou à rééquilibrer celles qui existent déjà. Ils ont également tous deux souligné qu'un deuxième indicateur de performance clé (KPI) devrait s'aligner sur l'objectif de la municipalité, tel que l'augmentation du transfert modal vers le vélo et les transports publics, ce qui nécessite des enquêtes et la mesure des progrès accomplis vers cet objectif.
Enfin, après les présentations de nos trois experts, nous avons pris le temps de répondre à vos questions.
Chers lecteurs, nous sommes ravis de vous avoir compté parmi notre public et espérons que ce webinaire vous aura apporté une multitude de nouvelles connaissances.
Nous remercions encore une fois chaleureusement nos intervenants : Marion, Philipp et Patrick pour leur participation et le partage de leur expertise.
À bientôt pour un autre webinaire sur la micromobilité partagée !