Quelle culture urbaine est nécessaire pour qu'un système de vélo en libre-service gagne le cœur des populations aux Etats-Unis ? - Résumé du Meetup
Le 24 octobre 2024, se tenait la 7ème édition de notre série de meetup. Découvrez le résumé des interventions passionnantes de nos participants !
Pour introduire ce meetup, Mathilde, chargée des affaires publiques chez Qucit, a présenté la mission de Qucit : rendre les villes plus agréables, durables et efficaces. Qucit développe Qucit Bike : un logiciel d’optimisation logistique destiné aux opérateurs de systèmes de vélos partagés pour réduire leur empreinte carbone lors de leurs tâches quotidiennes.
La mission de Qucit nécessite d’aller à la rencontre des villes et de leurs opérateurs pour comprendre les tendances actuelles du marché et les besoins qui en découlent.
Lors de ce meetup, nous avons parlé d’équité, d’accessibilité et d’inclusion. En parlant d’inclusion, l’une des missions de Qucit est de veiller à ce que les stations de vélos partagés se trouvant en périphérie du centre ville aient toujours des vélos disponibles pour ses usagers. C’est le cas de Velo Antwerpen qui utilise Qucit Bike pour rendre son système toujours plus équitable.
Intéressons-nous désormais à la question de l’inclusion grâce à une rapide introduction sur la culture du cyclisme.
Le vélo n’a cessé de croître en popularité au fil des années pour diverses raisons. Tout d’abord, le vélo, moyen de transport écologique, permet de réduire significativement les émissions de carbone dans les zones urbaines, et répond parfaitement aux préoccupations environnementales de notre siècle. C’est également un moyen de transport reconnu pour ses bienfaits sur la santé. En effet, la pratique du vélo réduit les taux d’obésité et améliore la santé cardiovasculaire de ses usagers.
Le cyclisme est également un sport et un loisir. De nombreux événements sportifs célèbres, comme le Tour de France, sont source d’inspiration pour les cyclistes amateurs et favorisent largement l’intégration du vélo dans les pratiques culturelles. Toutefois, rien de tout cela ne serait rendu possible sans aménagements urbains et infrastructures. À l’heure à laquelle vous nous lisez, plusieurs villes travaillent actuellement à l’implantation d’infrastructures dédiées au cyclisme (pistes cyclables, places de stationnement pour vélos ou encore programmes de vélos partagés).
Suite à ce gain de popularité, il a été observé qu’aux États-Unis, la majorité des cyclistes (qu’ils utilisent leur propre vélo ou bien un vélo partagé) sont généralement des hommes blancs âgés de 20 à 50 ans, réalisant leurs trajets avec un sac à dos et sans casque.
C’est ce qui nous amène à nous demander :
Comment étendre l’usage du vélo au plus grand nombre, et à inclure des communautés autres que celles déjà adeptes du vélo? Quelle culture urbaine est nécessaire pour gagner le cœur des populations aux États-Unis?
Pour répondre à ces questions, ce meetup a réuni des intervenants de différentes structures :
Kim Lucas, directrice de mobilité de la ville de Pittsburgh
Nate Bowman-Johnston, directeur général d’Indego Bike Share, système de VLS de Philadelphie
Anna Tang, spécialiste du vélo aux États-Unis, de la League of American Bicyclists
Leur point commun ? Celui de rendre le vélo partagé toujours plus équitable pour le rendre accessible au plus grand nombre !
Le rôle des villes dans l’intégration du vélo partagé dans la vie quotidienne de leurs habitants.
Intervenante : Kim Lucas, Directrice de mobilité de la ville de Pittsburgh.
Kim supervise les investissements et politiques de transport qui soutiennent une mobilité accessible aux habitants de Pittsburgh. Les initiatives clés du département de mobilité comprennent actuellement la conception et la mise en œuvre d’un réseau complet qui dessert tous les modes de transport et encourage des choix de déplacement plus durables, notamment le vélo partagé.
Depuis 1980, l’infrastructure cyclable de la ville de Pittsburgh n’a cessé de croître et de s’améliorer pour simplifier la vie quotidienne de ses cyclistes. Ainsi, en moins de 40 ans, de 1980 à 2019, la ville est passée de 3 pistes cyclables sans délimitation ni protection à 94 pistes cyclables.
En 2020, la ville de Pittsburgh a poursuivi son travail, en lançant un master plan ayant pour objectif d’atteindre un taux de mortalité nul lors des déplacements quotidiens de ses habitants, l’augmentation du nombre de trajets du dernier kilomètre réalisés à pied ou à vélo ainsi que les dépenses de chaque foyer dans le logement et la mobilité qui ne devraient plus excéder les 45% de leur budget total.
En conséquence, entre 2019 et 2022, la ville a observé une augmentation du nombre de trajets réalisés à vélo de 27%. Pour permettre une croissance pérenne, la ville a continué d’investir dans l’infrastructure. De 2019 à 2023, c’est donc 457 nouveaux arceaux qui ont été installés et 29 nouvelles pistes cyclables construites. Pour garantir l’équité lors de la mise en place des ces projets, la ville a fait en sorte que 14% de ces nouvelles installations soient localisés dans des zones J40 (quartiers défavorisés). La population résidant dans les zones J40 représente 11% de la population de Pittsburgh, soit 33 750 habitants desservis grâce à ces nouvelles infrastructures cyclables.
Le vélo en libre service favorise fortement la diversification des modes de transports et l’augmentation de la part modale cycliste de Pittsburgh. C’est pourquoi, la ville travaille conjointement avec son opérateur POGOH. Ci-dessous, vous trouverez le détail des rôles de la ville et de son opérateur :
« Les vélos électriques ont profondément changé le nombre et le type de trajets pouvant remplacer un trajet en voiture. Les vélos électriques attirent une plus grande diversité d’âges, de conditions physiques et sportives. »
C’est en partie pourquoi le système de vélo partagé POGOH a connu un si grand succès : 400 000 trajets réalisés en 2024 (et l’année n’est pas encore finie!), soit le double du record de 2023 qui comptait 211 000 trajets. Les autres facteurs de son succès ont été l’expansion du réseau de POGOH en 2023 et l’investissement dans une collaboration avec l’Université de Pittsburgh pour fournir un nombre illimité de trajets de 30 minutes à ses étudiants.
Enfin, Kim a conclu son intervention en soulignant l’importance de la sécurité lors de l’usage du vélo, notamment le port du casque et le respect des règles de partage de la route.
Les initiatives qui doivent être mises en place pour garantir l’équité d’un système de vélo en libre-service.
Intervenant : Nate Bowman-Johnston, directeur général d’Indego Bike Share, système de vélo partagé de la ville de Philadelphie.
Nate mène les équipes d’opérations logistiques au sein de Bicycle Transit System à Philadelphie, avec un engagement important pour plus d’équité et d’inclusion dans le vélo partagé. Sous la direction de Nate, Bicycle Transit System exploite Indego, le système de vélos en libre-service de Philadelphie qui, dès sa création, s'est concentré sur trois piliers : l'accroissement de la mobilité des habitants de Philadelphie, la viabilité financière et l'accès équitable aux vélos partagés. Indego est un projet innovant et un leader national dans la promotion de l'équité dans les programmes de vélos en libre-service à travers les États-Unis.
Lancé en 2015, Indego Bike Share compte désormais 2 500 vélos (mécaniques et électriques) et 250 stations. Depuis son lancement, le système a d’ores et déjà enregistré 7,9 M de trajets dont 1 million en 2024 (et une fois de plus, l’année n’a pas encore touché à sa fin)!
Afin de rendre le système plus équitable, Bicycle Transit System a instauré un programme de tarifs réduits. Les personnes éligibles au PA Access/SNAP bénéficient d'une réduction importante. Il s’agit du tout premier programme de tarifs réduits du pays, lancé en 2015, qui sert de modèle à bien d’autres systèmes. Le programme a jusqu’alors fait preuve d’un grand succès en comptabilisant 16% des détenteurs de pass et 15% des trajets du système de vélos partagés, avec une fréquentation 2 à 3 fois supérieure à celle des détenteurs d'un abonnement à tarif normal.
Programme de Tarif réduit Indego Bike share
« Nous passerons bientôt notre flotte à 3 750 vélos et 375 stations, tout en continuant à prioriser l’installation de stations au sein des communautés BIPOC. »
BIPOC : Black, Indigenous and People Of Color, référence aux communautés Afro Américaines, Indigènes et de couleur.
Dans le but de rendre toujours plus accessible l’usage du vélo, Indego Bike share propose également aux habitants de Philadelphie des cours gratuits pour apprendre à faire du vélo, organisés par le personnel de la Bicycle Coalition de la ville. Pour assurer la sécurité des cyclistes, ils fournissent également des casques gratuits pendant les cours. Ces cours, comme bien d’autres initiatives entrent dans le cadre du “5 year Equity Plan” proposé par la ville.
Chers lecteurs, si vous êtes intéressés pour en apprendre plus sur les initiatives autour de l’équité du système d’Indego Bike Share, nous vous invitons à lire ce document : https://www.phila.gov/media/20230222174356/Indego-Equity-Plan-2023.pdf
Comment le vélo est devenu plus accessible aux citoyens américains des États-Unis ?
Intervenante : Anna Tang, spécialiste du vélo aux États-Unis, de la League of American Bicyclists
La League of American Bicyclists (Ligue des Cyclistes Américains) existe depuis 1880 et représente la voix des cyclistes pour créer des routes plus sûres, des communautés plus fortes et une Amérique amie des vélos pour tous. Anna travaille pour la League depuis 2022 et anime des ateliers sur la défense des intérêts des cyclistes au niveau local et sur la stratégie « Bicycle Friendly Community ».
Tout d’abord, pour mieux comprendre la culture cycliste aux États-Unis, il est bon de savoir que 8% de la population n’a pas accès à une voiture. Alors, il faut trouver d’autres moyens de transport pour se déplacer. Ces moyens sont divers et variés, ils peuvent être : la marche à pied, le vélo, le bus, le covoiturage, le métro, le tramway, le train ou encore le bateau.
Le vélo partagé est l’un de ces moyens qui répond aujourd’hui à la plupart des besoins des populations urbaines, car il permet de se déplacer en toute autonomie rapidement, est facile à utiliser, peu cher et prévisible (les usagers savent qu’ils pourront compter sur cette option pour réaliser un trajet).
Bien sûr, afin que cette option continue de croître en popularité, il est nécessaire d’obtenir le soutien de la part du gouvernement en place et des communautés concernées (utilisateurs de vélos partagés). Et cela, en prenant en compte le réseau de transports déjà existant (bus, métro, etc…).
Carte d’évolution des déplacements à vélo
Au niveau national, aux États-Unis, il a été observé que les usagers américains sont plus disposés à faire du vélo (public et/ou privé) si l’infrastructure en place leur permet cette pratique en toute sécurité.
« Le sentiment d’identification joue également un rôle clé dans le développement de l’usage du vélo. En effet, la population y sera également encouragée si des personnes de leur propre communauté (qu’ils soient afro américains, latinos, asiatiques ou blancs) en font. »
Le sentiment d’appropriation est tout aussi important. Informer et encourager la population à utiliser le vélo en libre-service pour effectuer des trajets du quotidien favorise une prise de conscience générale du bien public. Ce processus passe pareillement par la rencontre et l’accompagnement des usagers afin de mieux comprendre leurs besoins et d’adapter le système en conséquence.
Aujourd’hui, aux États-Unis, plusieurs communautés s’impliquent dans la mise en place et la diversification de systèmes de vélos partagés divers et variés, dans le but de toucher un grand plus nombre de personnes. Ainsi, nous trouvons des systèmes opérés par des opérateurs (comme Indego), mais également des micro systèmes de vélos partagés au sein des Universités (où des vélos sont repris, réparés et mis en location à disposition des étudiants), des librairies ou encore des systèmes de vélos partagés “adaptés”.
C’est le cas du système “Adaptive POGOH” au sein de la ville de Pittsburgh. Lancé en mai 2024, ce nouveau système crée un accès au vélo adapté à tous et comprend une flotte de sept vélos pour convenir à une variété de cyclistes (vélo tandem, vélo cargo, tricycle côte à côte, vélo couché). L’adaptive POGOH inclut donc familles, personnes âgées et handicapés dans la pratique du vélo.
Échanges
Lors de notre meetup, plusieurs questions ont été soulevées et nos intervenants ont pris la peine d’y répondre :
Quelles seront les prochaines étapes dans les années à venir pour la ville de Pittsburgh ? Et quels seraient les plus grands défis pour la ville ?
Kim : En ce qui concerne les infrastructures cyclables, les projets les plus faciles à mettre en œuvre sont ceux qui disposent d'un espace physique permettant d'installer quelque chose sans avoir à dépenser trop d'argent pour d'autres choses.
Il sera plus difficile de pénétrer dans ces endroits qui ont été plus difficiles à mettre en œuvre parce qu'ils sont plus contraints. Cependant, nous allons continuer à développer notre réseau complet. Il existe également une vision du vélo en libre-service qui permettrait à chaque habitant de la ville de Pittsburgh de se rendre à une station de vélo en libre-service en moins de 5 minutes de marche. C'est un objectif dont nous avons entendu parler dans notre système de vélos en libre-service (Bikeshare Pittsburgh : Pogoh). Nous essayons donc toujours de déterminer comment investir dans ce système pour qu'il devienne une réalité.
À Philadelphie, au-delà de la communauté blanche, quels autres groupes démographiques ont montré un intérêt croissant pour l'utilisation du vélo ?
Nate : Nous avons vu notre fréquentation générale et la diversité de notre clientèle augmenter. Cela est dû en grande partie à notre expansion, à l'installation de stations de vélos dans les communautés où vivent les gens et aux programmes de tarifs réduits pour les vélos, qui créent un accès d'un point de vue transversal. Je pense donc que notre clientèle est aujourd'hui plus diversifiée. Cependant, il reste encore beaucoup de gens à atteindre et de barrières à faire tomber.
Nous allons ajouter 125/150 stations au réseau au cours des deux prochaines années. Nous allons donc continuer à voir la diversité de notre clientèle s'accroître. L'une des choses les plus importantes dont nous parlons est de combler le fossé, grâce à nos programmes de tarifs réduits, entre les personnes à faible revenu et l'accès aux vélos en libre-service. La barrière est réelle. C'est ce qui limite l'accès aux vélos en libre-service dans la ville. Ainsi, élargir l'éligibilité à nos programmes de vélos en libre-service à tarif réduit d'une manière financièrement responsable et durable sera l'un de nos principaux objectifs pour atteindre encore plus de personnes à l'avenir.
Anna, avez-vous d'autres exemples de systèmes de vélos en libre-service en dehors de ceux mentionnés précédemment ?
Anna : Il y en a tellement. Ceux qui se distinguent le plus sont ceux qui s'engagent de manière équitable, et il y en a un en particulier qui fait un travail incroyable en matière d'équité : San José, en Californie.
À San José, ils réalisent un travail de sensibilisation et d'engagement équitable extraordinaire qui se traduit dans le reste du travail des communautés en atteignant tous les types de personnes et en allant même au-delà pour impliquer les enfants et d'autres groupes de personnes auxquels la majorité des communautés ne pensent pas nécessairement. Cela se répercute donc sur leur système de vélos en libre-service et sur la manière dont il est mis en œuvre.
Nate, pourriez-vous nous parler de votre programme de port du casque ?
Nate : Nous fournissons des casques aux personnes qui suivent nos cours et nos programmes éducatifs. C'est une sorte d'incitation à l’usage du casque.
Qui finance le programme de tarifs réduits ? Comment ce programme est-il intégré dans le contrat entre la ville et l'opérateur ?
Nate : Le programme de tarifs réduits d’Indego Bike Share est intégré dans notre contrat avec la ville. Nous ne recevons aucun financement public de la ville, et le programme est donc financé par une combinaison de recettes provenant des usagers, des parrainages et de la publicité. Cela rejoint mon point de vue sur la nécessité d'avoir un modèle d'entreprise durable pour soutenir l'équité.
Les systèmes américains de vélos en libre-service se concentrent beaucoup sur les communautés BIPOC. Avez-vous également des programmes pour les communautés blanches/américaines ? Ou considérez-vous qu'il est trop difficile d'attirer des cyclistes en vélo partagés en raison de leur culture de la voiture, et que les BIPOC sont plus faciles à attirer vers le vélo parce qu'il leur est plus difficile d'accéder à une voiture ?
Kim : C'est une question très intéressante car, venant des Etats-Unis, nous n'entendons pas souvent cette question. La raison pour laquelle Capital Bikeshare a voulu se concentrer sur une approche équitable de la tarification et de l'emplacement des stations à l'époque était que la démographie de nos membres n'était pas représentative des communautés que nous servions. Ainsi, les communautés blanches américaines adoptent de manière disproportionnée le vélo en libre-service et peuvent l'utiliser pour leurs déplacements en raison de la façon dont les villes se sont développées. Il peut être coûteux de vivre dans un endroit accessible à des endroits où l'on peut raisonnablement se rendre à vélo. Pour faciliter l'accès, les villes ont donc voulu se concentrer sur les communautés BIPOC.
Cependant, il y a encore beaucoup de personnes dans l'Amérique blanche et dans d'autres communautés qui n'ont pas encore essayé le vélo en libre-service.
Ce qui est intéressant pour la plupart des systèmes de vélos en libre-service, c'est que les personnes qui n'ont pas fait de vélo depuis 20 ans et qui voient un système de vélos en libre-service dans leur ville, essaient de faire du vélo. Le fait d'avoir des programmes qui commencent par des trajets récréatifs pour des personnes qui ne se verraient pas comme des cyclistes pendulaires ou qui n'utiliseraient pas un vélo pour aller faire leurs courses, leur permet de se sentir à l'aise avec un vélo avant de l'utiliser ailleurs.
L'ensemble des programmes est donc conçu pour inciter les gens à prendre le vélo, tous les gens à prendre le vélo. Mais si nous avons parlé de nous concentrer sur les communautés BIPOC, c'est parce qu'elles n'ont pas utilisé les systèmes de vélos en libre-service comme elles l'auraient fait s'ils avaient été mis en œuvre différemment.
Quel est le principal obstacle à la mise en place de vélos-cargos dans les flottes de vélos en libre-service ? Je suis curieux car les vélos-cargos sont devenus incroyablement populaires en Europe, notamment pour remplacer les voitures.
Kim : L'un des obstacles à la mise en œuvre des vélos-cargos pourrait être l'infrastructure. S'il existait un produit prêt à l'emploi pour les stations d'accueil des vélos en libre-service compatibles avec les vélos-cargos, on pourrait en voir davantage. Une partie de la conception d'un vélo en libre-service est qu'il doit être capable de vivre à l'extérieur, dans la plupart des villes, 24 heures sur 24h/24, 7 jours sur 7, 365 jours par an, et qu'il doit résister à de nombreux types de conditions météorologiques et convenir à un large éventail de personnes, puisqu'il n'existe généralement qu'un seul modèle ici. Nous aimerions voir l'expansion des vélos-cargos, même s'il y aurait un petit obstacle physique avec l'empreinte au sol, car ils ont tendance à être plus longs. Dans certains endroits où l'on pourrait installer une station, il faudrait d'abord ajuster le trottoir ou la taille des pistes cyclables. Tels sont les principaux défis physiques à relever. À l'heure actuelle, il n'existe pas de produit que les gens pourraient acheter et qui pourrait être utilisé dans un contexte de vélo en libre-service.
Anna : La plupart des systèmes de vélos en libre-service qui ont été vus sont généralement des systèmes à but non lucratif (par exemple : les systèmes de vélos en libre-service Indego ou Pogoh, ou les systèmes dans les universités ou les bibliothèques) où le vélo peut être loué pour une heure et ensuite stocké dans un espace dédié à la flotte. Il s'agit d'un système de vélo en libre-service non traditionnel qui n'a pas besoin d'accoster ou qui a des problèmes qui l'entourent.
Nous remercions une nouvelle fois nos intervenants Kim Lucas, Nate Bowman-Johnston et Anna Tang pour la qualité de leurs échanges.
On se retrouve très vite pour un prochain évènement autour du vélo partagé !