Entre croissance et défis : quelle place pour le vélopartage dans les villes indiennes ?

Au cours des dernières années, l’Inde a vu émerger des systèmes de vélos en libre-service dans plusieurs grandes villes. Inspirés par les expériences européennes ou chinoises, et portés par des politiques nationales en faveur de la mobilité urbaine durable, ces services offrent une alternative abordable, écologique et adaptée aux trajets sur courtes distances.

Selon un recensement effectué en 2011, 25 % des travailleurs indiens habitaient à moins d’un kilomètre de leur lieu de travail, et un tiers entre deux et cinq kilomètres.

Face à des villes de plus en plus congestionnées et polluées, le vélopartage apparaît ainsi comme une réponse concrète aux enjeux de mobilité, d’inclusion et de transition écologique. Entre expérimentations prometteuses, obstacles structurels et modèles économiques en construction, cette forme de mobilité douce trace aujourd’hui sa voie dans le paysage urbain indien.

Entre croissance et défis, quelle place pour le vélopartage dans les villes indiennes ?

Cet article propose un tour d’horizon de l’essor du vélo en libre-service en Inde : ses origines, ses systèmes emblématiques, ses défis, ses usages… et les perspectives qu’il ouvre pour les années à venir.

Historique du vélopartagé en Inde

Si le vélo a longtemps été un moyen de transport populaire en Inde, son usage urbain a reculé à partir des années 1980-2000 sous l’effet de la motorisation croissante. Un tournant s’opère en 2006, lorsque la Politique Nationale des Transports Urbains (NUTP) place pour la première fois l’accent sur la mobilité des personnes plutôt que des véhicules, encourageant explicitement la marche et le vélo en ville. Cette orientation est renforcée en 2009 par la Mission Nationale pour un Habitat Durable, intégrée au plan d’action climat, qui promeut les transports non motorisés pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Dans ce contexte, plusieurs grandes agglomérations indiennes commencent dès la fin des années 2000 à expérimenter le vélo en libre-service. Delhi lance ainsi un premier projet pilote Planet Green Bikes en 2008, suivi en 2009 par Cycle Chalao à Mumbai (30 vélos en test). Bangalore tente à son tour deux petits systèmes de partage de vélos en 2011 et 2012 (ATCAG BikeShare et Namma Cycle sur un campus universitaire). Cependant, toutes ces initiatives pionnières restent de faible envergure et s’avèrent difficiles à pérenniser. Entièrement financées par des opérateurs privés sans soutien public, elles manquent de modèles économiques solides et d’investissements initiaux suffisants pour passer à l’échelle supérieure. Les réseaux demeurent trop restreints pour attirer une masse critique d’usagers, et cumulent les écueils : vélos de qualité médiocre, absence d’aménagements cyclables, maintenance insuffisante, technologies rudimentaires, sans oublier le stigma social attaché au vélo, souvent perçu comme « le mode de transport des pauvres » en Inde. Sans surprise, ces premières expériences avortées laissent les villes perplexes quant à la marche à suivre pour développer le vélo partage.

Il faut attendre 2017 pour voir l’Inde se doter de véritables systèmes de vélopartage à grande échelle. Cette année-là marque un tournant avec le lancement presque simultané de trois programmes publics ambitieux : à Mysore (Mysuru), Bhopal et Pune, généralement considérés comme les premiers vélopartages urbains réussis du pays. Ces villes ont su apprendre des échecs précédents en élaborant des modèles d’affaires hybrides (partenariats public-privé, subventions) et en s’appuyant sur les technologies numériques pour simplifier la location et la maintenance des vélos. Elles bénéficient aussi d’un appui important du gouvernement central via la Mission des Villes Intelligentes (Smart City) et des financements nationaux (par exemple le programme AMRUT pour la requalification urbaine). L’initiative de Mysuru, baptisée Trin Trin, est ainsi cofinancée par la ville, l’État du Karnataka, la Banque mondiale et un fonds environnemental global, témoignant de ce nouveau soutien institutionnel.

Dans la foulée, de nombreuses métropoles indiennes emboîtent le pas. En l’espace de trois ans à peine, 14 villes du pays avaient mis en place un système de vélos en libre-service, et beaucoup d’autres planifiaient d’en installer un. Des villes de taille moyenne comme Ahmedabad, Indore, Chandigarh ou Kochi font partie des pionnières aux côtés de Mysuru, Bhopal et Pune. À noter que les mégapoles comme Mumbai, Delhi ou Bangalore se montrent plus hésitantes : certaines ont lancé des pilotes, puis réduit ou interrompu leurs services par la suite, faute de résultats concluants. Néanmoins, l’essor du vélopartage en Inde a bel et bien eu lieu, porté par cette convergence de volontés politiques, de financements publics et d’innovations locales.

Les principaux systèmes de vélos en libre-service et quelques statistiques

Plusieurs systèmes de vélopartage indiens se démarquent aujourd’hui, chacun avec ses spécificités technologiques et organisationnelles. Parmi les plus notables on peut citer :

Mysore – Trin Trin

Lancé en juin 2017, Trin Trin est le tout premier service public de vélos en libre-service en Inde. À ses débuts, il proposait environ 450 vélos répartis sur 48 stations à travers la ville de Mysore. Mis en place dans le cadre d’un partenariat public-privé, le système a rapidement suscité l’intérêt des habitants : en un an et demi, 11 000 personnes s’étaient abonnées, pour un total de plus d’1,1 million de kilomètres parcourus, avec une moyenne de 1 200 trajets par jour.

Ce succès s’explique notamment par la forte fréquentation touristique de Mysore, mais aussi par des actions de promotion actives menées par la ville, comme des cyclothons ou des journées sans voiture. Le service, qui offrait initialement 30 minutes gratuites, a toutefois dû revoir son modèle économique par la suite pour assurer sa viabilité.

En 2023, Trin Trin a fait l’objet d’une refonte majeure. Les vélos classiques ont été remplacés par 1 000 vélos à assistance électrique, et les stations physiques ont été remplacées par 100 hubs, permettant le stationnement dans des emplacements définis mais sans bornes fixes. Ce changement a permis de moderniser le service et à mieux l’adapter aux besoins des usagers tout en réduisant les coûts d’infrastructure.

Bhopal – Chartered Bike

Également inauguré en 2017, le système de Bhopal propose environ 500 vélos en libre-service sur 50 stations* dans la ville. Il se distingue par son intégration avec le corridor de Bus Rapid Transit (BRT) local, facilitant les trajets combinant bus et vélo. La municipalité a aménagé 12 km de pistes cyclables le long du tracé du BRT pour encourager l’usage des vélos. Le projet fonctionne en partenariat public-privé, avec un modèle économique combinant subventions et revenus publicitaires. Bhopal figure parmi les premiers exemples d’adoption du vélopartage

Pune – PMP Cycle

La ville de Pune a opté pour un modèle sans stations fixes (dockless) lors du déploiement de son service de vélopartage en 2017-2018. À son apogée, la flotte a atteint jusqu’à 2 500 vélos en libre-service, disponibles sur plus de 800 emplacements de stationnement à travers la ville. Pune a d’abord fait appel à plusieurs opérateurs privés simultanés pour animer ce vaste réseau – notamment les startups indiennes Zoomcar (PEDL) et Yulu, mais aussi les acteurs chinois Ofo et Mobike qui ont tenté une incursion sur le marché indien. Cette concurrence ouverte a permis une croissance rapide du service, mais a aussi connu des revers : Ofo et Mobike se sont retirés du pays dès mi-2018, six mois seulement après leur arrivée, en raison de difficultés financières globales.

Le système compte aujourd’hui avec Yulu comme opérateur 3000 vélos sans station d'accueil. Malgré ces ajustements, Pune reste un cas d’école par l’ampleur de son réseau de vélopartage et son ambition de doter la ville de plus de 500 km de pistes cyclables dédiées.

Autres initiatives locales

Outre ces exemples phares, plusieurs autres villes indiennes ont développé des systèmes de vélos en libre-service durant la même période. À Chandigarh, un réseau public de vélopartage a été mis en place dès 2018, financé en partie par la publicité, tout comme à Thane (agglomération de Mumbai). La capitale New Delhi a introduit des vélos en libre-service dans certaines zones (notamment via l’opérateur SmartBike) pour compléter son offre de transports. Bangalore a vu émerger un écosystème de vélos et trottinettes partagés opéré par des startups (Yulu, Ola, Bounce, etc.), sous un régime d’autorisations souples délivrées par la ville. Dans ce modèle ouvert, plusieurs prestataires peuvent coexister et investir librement, ce qui a stimulé l’innovation mais aussi entraîné parfois un manque de coordination (certaines entreprises cessant brusquement leur service faute de rentabilité, laissant des usagers sans solution). Enfin, même des villes moyennes comme Indore, Kochi ou Jaipur ont lancé leur propre programme de vélopartage dans le cadre d’initiatives locales ou régionales de mobilité douce.

En 2020, on estimait qu’une quinzaine de villes indiennes disposaient d’un système de vélos en libre-service opérationnel. L’ampleur et la fréquentation varient selon les cas, mais ces réseaux connaissent généralement une phase de croissance rapide à leur lancement, portée par la curiosité du public et l’effet nouveauté. Par exemple, à Mysuru et Bhopal, des événements de masse ont permis de recueillir des milliers d’inscriptions d’usagers dans les premiers mois. Par la suite, le défi consiste à maintenir l’usage dans la durée – ce qui dépend largement de la qualité du service et de son intégration dans la vie urbaine quotidienne.

Défis rencontrés par le vélo-partagé en Inde

Malgré leurs avantages, les systèmes indiens de partage de vélos sont confrontés à d'importants défis structurels et opérationnels.

Modèles économiques fragiles

Assurer la viabilité financière des services reste un enjeu majeur. Beaucoup de systèmes ne dégagent pas de profits suffisants pour couvrir les coûts d’exploitation, d’où une dépendance aux subventions publiques ou aux revenus publicitaires. Le projet Trin Trin de Mysuru, par exemple, a fonctionné grâce à des financements publics couvrant l’intégralité des dépenses, ce qui a permis la gratuité initiale mais n’incitait pas l’opérateur à améliorer le service (la fréquentation est restée modeste dans ce cadre). Ailleurs, certains réseaux ont misé sur les recettes publicitaires (affichage sur les vélos et stations) pour compléter leur budget, comme à Bhopal ou Chandigarh. Mais ce modèle a ses limites : il incite à densifier les stations dans les zones à fort passage au détriment d’une couverture équilibrée du territoire, et la recherche de sponsors peut reléguer au second plan l’entretien du matériel et la qualité du service. Enfin, lorsqu’ils reposent sur des acteurs purement privés, les services de vélopartage sont vulnérables aux défaillances : en l’absence de subvention, un opérateur peut décider à tout moment de se retirer si les pertes s’accumulent, comme cela a été observé à Ahmedabad ou Bangalore où des prestataires ont cessé leurs opérations du jour au lendemain.

Manque d’infrastructures cyclables

L’environnement urbain indien reste peu favorable pour les cyclistes. Dans la plupart des villes, il existe peu de pistes cyclables sécurisées et continues. La circulation dense, la vitesse élevée des véhicules et l’encombrement des rues dissuadent nombre de personnes de pédaler en ville. Un sondage mené auprès de 50 villes dans le cadre du défi Cycles4Change a montré que l’absence de voies dédiées, les chaussées dégradées, le manque d’éclairage public et le risque d’accidents figuraient parmi les premières causes de non-utilisation du vélo. Cette carence d’infrastructures limite forcément l’attractivité et l’usage des vélos en libre-service : sans réseau cyclable protecteur, ces services peinent à convaincre le grand public au-delà des premiers enthousiastes.

Vandalisme et maintenance

Protéger et entretenir une flotte de vélos représente un défi logistique de taille. Plusieurs systèmes indiens ont souffert d’incidents de vols, dégradations ou abandons de vélos. Par exemple à Mysuru, après quelques années de fonctionnement, on a constaté en 2024 une recrudescence des disparitions de vélos Trin Trin ou de pièces détachées volées, compromettant le service. De manière générale, des vélos de faible qualité ou mal entretenus tombent plus souvent en panne, ce qui décourage les usagers. Les opérateurs doivent investir dans des technologies plus robustes (verrous connectés, GPS, alarmes) et mettre en place des solutions de maintenance prédicitves comme Qucit Bike pour éviter que le vandalisme et l’usure ne sapent la viabilité du système. Un enjeu encore plus crucial pour les systèmes sans stations, où les vélos sont disséminés dans la ville.

Freins culturels et sociaux

Le rapport des Indiens au vélo est en évolution, mais comporte encore des réticences. Dans l’imaginaire collectif, le vélo reste associée aux classes populaires ou à ceux qui n’ont pas les moyens d’un deux-roues motorisé. Cette perception peut freiner l’adoption du vélopartage par les classes moyennes aspirant à une image de réussite moderne (voiture, moto). Par ailleurs, la place du vélo dans l’espace public se heurte à un certain fatalisme vis-à-vis de la congestion : beaucoup d’urbains jugent la circulation trop chaotique ou dangereuse pour envisager de pédaler au quotidien. Enfin, des facteurs comme la météo (chaleur écrasante de l’été, mousson) ou la crainte du vol du vélo personnel sont souvent cités comme raisons de ne pas utiliser ce moyen de déplacement, même si le vélopartage apporte justement une réponse au dernier point en mutualisant les vélos. Il faut donc du temps et des efforts de sensibilisation pour changer les mentalités et intégrer le vélo au paysage de mobilité urbain.

Ces défis expliquent qu’après l’engouement initial, de nombreux systèmes voient leur utilisation stagner voire décliner au bout de 1 ou 2 ans. Certaines grandes villes, comme Mumbai ou Kolkata, ont même arrêté prématurément leurs programmes de vélos en libre-service, faute d’usagers suffisants ou de soutien politique continu. Néanmoins, chaque obstacle apporte son lot d’enseignements, et les autorités comme les opérateurs ajustent progressivement leurs stratégies pour améliorer la résilience de ces services.

Perspectives d’avenir

Malgré les difficultés, le vélopartage en Inde dispose d’atouts indéniables et de perspectives prometteuses à moyen terme. D’abord, le soutien des pouvoirs publics ne se dément pas. Le gouvernement central a lancé en 2020 le défi national India Cycles4Change, impliquant plus de 100 villes dans la promotion du vélo sous toutes ses formes : de la création de pistes cyclables temporaires aux programmes de vélopartage en passant par les « journées sans voiture ». Ce type d’initiative, pilotée par la Smart City Mission, vise à catalyser un changement d’échelle : 25 villes ont été récompensées pour leurs plans d’action ambitieux en faveur du vélo, et bénéficient de financements et d’assistance technique pour les concrétiser. L’objectif affiché est de faire du vélo un mode de transport du quotidien, intégré aux réseaux de bus et de métro afin de résoudre le casse-tête des premiers/derniers kilomètres. Comme le souligne le directeur de la Mission Villes Intelligentes, « le moment est idéal pour une révolution : passer du cycle pour le sport au cycle pour le transport », d’autant que les enjeux de pollution de l’air et de distanciation post-Covid plaident pour une mobilité plus douce.

Ensuite, le secteur privé continue d’innover pour adapter le vélopartage au contexte indien. La tendance est à la diversification des offres et à l’électrification progressive des flottes. Plusieurs services introduisent désormais des vélos à assistance électrique ou de petits deux-roues électriques en libre-service, afin de rendre les déplacements plus rapides et moins fatigants pour les usagers. La ville de Mysuru, par exemple, a annoncé en 2023 une refonte de son système Trin Trin avec l’arrivée de 1 000 vélos à pédalage assisté et la création de 100 stations « virtuelles » (points de dépôt sans bornes fixes), accompagnant une modernisation technologique du service. De son côté, la startup Yulu acteurs majeurs de la micromobilité en Inde, a fait évoluer son modèle initial de vélos mécaniques vers une flotte de 45 000 deux-roues électriques partagés, déployés dans une dizaine de grandes agglomérations (Bangalore, Mumbai, Delhi, etc.). Yulu revendique plus de 4 millions d’utilisateurs inscrits, signe qu’il existe un réel appétit pour des solutions de déplacement alternatives en milieu urbain. Le succès de ces pionniers de l’e-bikes partagé attire les investissements (industries, fonds d’investissement), augurant de modèles économiques plus robustes à l’avenir – Yulu est par exemple devenue rentable en 2024 et envisage une entrée en bourse d’ici 2026.

Parallèlement, l’intégration multimodale progresse et devrait accroître l’utilité du vélopartage. De plus en plus, les projets urbains incluent le vélo comme maillon de la chaîne de transport : parkings à vélos sécurisés, stations de métro, applications mobiles intégrées (permettant de planifier un trajet combiné bus-métro-vélo), partenariats avec des services de livraison sur vélo cargo, etc. Certaines municipalités repensent aussi l’aménagement urbain pour donner plus de place aux deux-roues non motorisés : plans de réseau cyclable continu, zones à trafic limité, tarification incitative du stationnement automobile… Si les vastes plans (tels que les 531 km de pistes cyclables projetés à Pune) sont réalisés ne serait-ce qu’en partie, le contexte d’usage pour les vélos en libre-service s’en trouvera grandement amélioré. Enfin, la sensibilisation du public et le changement culturel jouent en faveur du vélo. Les confinements dus au COVID-19 ont amené de nombreux citadins à redécouvrir le vélo pour leurs déplacements de proximité, et dans certaines villes le vélo commence même à être perçu comme « tendance » et moderne, à l’instar de Kohima où pédaler est devenu un symbole de mode de vie écoresponsable.

En conclusion, le vélopartage en Inde se trouve à la croisée des chemins. Après un démarrage encourageant marqué par des initiatives tous azimuts, il affronte maintenant le défi de la consolidation et de l’inscription dans la durée. La route n’est pas sans embûches : il faudra lever les obstacles financiers, renforcer les infrastructures cyclables et poursuivre les efforts de promotion pour que le vélo s’impose comme une composante à part entière de la mobilité urbaine indienne. Néanmoins, les signaux positifs s’accumulent – soutien politique réaffirmé, innovations technologiques, nouveaux usages – et laissent entrevoir un avenir où, entre deux embouteillages de scooters et de voitures, le vélo trouvera durablement sa place dans les rues indiennes. Avec un quart des trajets domicile-travail en Inde faisant moins d’un kilomètre et un tiers moins de cinq kilomètres, le potentiel du vélopartage reste immense pour des villes plus respirables, accessibles et vivables dans les années à venir.

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Bike, Cities, Mobility, DataRaphaël CHERRIER22 juillet 2025